LONDRES.- Si es cierto que los porteños le dan la espalda al Río de la Plata, también lo es que la humanidad no mira lo suficiente al mar: se olvida de que las aguas son clave para la supervivencia de la vida en el planeta y para que la temperatura sea estable, por no hablar de la vida que alberga, parte de la cual sirve como alimento para miles de millones de personas. Como otros “recursos”, se los usa como si fuera algo eterno e infinito, sin advertir su delicadeza. Pero, además, su salada superficie sirve para el movimiento del 90% del comercio internacional. Son alrededor de 90.000 barcos que van de Rotterdam a Shanghai, de Santiago de Chile a Los Ángeles y de Singapur a Barcelona, entre decenas y decenas de destinos. El sector es responsable de casi el 3% de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero que generan la crisis climática (si fuera un país, estaría en el top ten); sin embargo, recién ahora, siete años después de aprobado el Acuerdo de París (en diciembre de 2015) sobre cambio climático, buscar encarar la reducción de sus gases contaminantes. Se transforma en algo así como el último mohicano en sumarse más o menos oficialmente al esfuerzo global por dejar de usar petróleo y derivados en la economía (descarbonizar, en la jerga).

El tema fue uno de los más candentes en la semana de negociaciones -que terminó el viernes 16 de diciembre- entre delegados de los 174 países que llegaron a una Londres que los recibió con una inusual nevada de primavera para la reunión de la Organización Marítima Internacional (OMI/ONU) que tiene sede en la capital inglesa, en la llamada MEPC 79 (Comité de protección del ambiente marino, por sus siglas en inglés). Como en otros asuntos de la lucha contra el cambio climático, que afecta la manera en que se producen y distribuyen bienes en el planeta, hay un paso gigantesco entre prometer y cumplir: no es tan sencillo porque se afectan negocios, puestos de trabajo e intereses de distinto tipo, que otros llaman geopolítica. Pero la sensación es que ahora también -de a poco- se suma a la transición.

Son alrededor de 90.000 barcos que van de Rotterdam a Shanghai, de Santiago de Chile a Los Ángeles y de Singapur a Barcelona, entre decenas y decenas de destinos. El sector es responsable de casi el 3% de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero que generan la crisis climática (si fuera un país, estaría en el top ten)

Al igual que en otras de las negociaciones que se hacen bajo el paraguas de la ONU, en particular con respecto al cambio climático, las posiciones marinas se sintetizan en bloques. Así, la Unión Europea busca que no haya emisiones de gases contaminantes en el sector hacia 2050, con apoyo recíproco de las ONGs y de estados insulares como las Islas Marshall o las Salomón, que están en riesgo de desaparecer por el aumento del nivel de las aguas. Pero los países sudamericanos -con Argentina y Brasil a la cabeza- y algunos de África no terminan de acompañar esta medida, no por no creer en los ideales de la baja de la contaminación sino porque descreen de la manera en que se implementaría. “Todos queremos dejar de emitir estos gases, pero que nos muestren cómo hacerlo para que no sea sólo una expresión de buena voluntad; ¿está la tecnología, se puede hacer sin afectar el comercio?”, sintetizaban cerca de las delegaciones.

Casi el 3% de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero proviene del tráfico marítimo
Casi el 3% de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero proviene del tráfico marítimo

El temor principal es que algunas de las propuestas afecten el envío de las materias primas en las que la región se ha especializado. Y ponen ejemplos: la idea de limitar la velocidad a la que los barcos se mueven, que en principio tendría efectos en la baja de emisión de gases y parece una salida ingeniosa, retrasaría la llegada de carne argentina con la repercusión negativa en los mercados, por el estado en el que podría arribar a puerto si el trayecto Buenos Aires-Europa pasara de 14 a 18 días. O el caso de las cerezas chilenas, que van desde los puertos trasandinos hacia California en barco y desde ahí en avión a China, donde son muy consumidas para la celebración del Año Nuevo chino; algunos estudios indican que se podría perder algo así como el 50% del valor del producto si se cambia la velocidad máxima permitida. O peor en cuanto a emisiones: que se decida enviar todo directo por avión (medio más efectivo y más contaminante). Es así entonces que de buenas intenciones está empedrado el camino al infierno climático. Por lo bajo, algunos delegados sospechan que se busca más un impacto en la opinión pública europea al sumar al sector en un contexto en el que la guerra de Rusia a Ucrania ha obligado a reabrir centrales eléctricas de carbón -las más sucias- para calentar un invierno que promete ser duro y que ya asusta con tarifas impagables al final del otoño boreal en los hogares ingleses.

“Todos queremos dejar de emitir estos gases, pero que nos muestren cómo hacerlo para que no sea sólo una expresión de buena voluntad; ¿está la tecnología, se puede hacer sin afectar el comercio?”, sintetizaban cerca de las delegaciones.

Por eso es que se ha pedido -y logrado por parte de tenaces delegados- que las medidas que se implementen tengan estudios científicos previos que avalen que no se vea afectado el comercio. Y que vayan más allá de los anuncios: otro delegado decía que esos límites podrían ser contraproducentes si se incrementara por ejemplo el tráfico aéreo de mercancías o la cantidad de barcos surcando aguas. Se gana por un lado, pero se pierde globalmente (la atmósfera, adonde van los desechos, es una, después de todo).

Otro instrumento que está en marcha, y altera los nervios de los no-desarrollados, es el establecimiento de una especie de impuesto a quienes emitan para, con lo recaudado, financiar investigación y desarrollo de nuevas tecnologías amigables con el ambiente: cien dólares por tonelada de carbono emitida. Lo generado no sería precisamente un vuelto. Según mencionó en rueda de prensa Arsenio Domínguez, el panameño que se desempeña como director de la división ambiente marino y secretario de la reunión MEPC, serían entre 40 y 60 mil millones de dólares anuales. Lo que piden los no-desarrollados es que, de aplicarse, ese dinero se use para crear nuevas infraestructuras en sus puertos y no que vaya a los desarrolladores de tecnologías que de todos modos consiguen cómo ser financiados.

Lo cierto es que en la semana londinense se discutieron fuertemente estas y otras ideas, con la intención de que en la próxima reunión, en julio de 2023 (MEPC/80) se llegue a un acuerdo con consenso que por fin salga de las discusiones superestructurales en mega edificios blindados y llegue al terreno; o al agua en este caso. Y parece que hay avances, aunque no lineales. “Hemos visto en los delegados de los países una posición en general a favor de introducir una canasta de medidas y eso es un buen resultado de las negociaciones pese a cierta lentitud que pueda parecer que hay a simple vista. La idea es llegar lo antes posible a cero emisiones del sector, la cuestión es cómo”, dijo Alison Shaw, investigadora de políticas públicas de la University College de Londres, dedicada al seguimiento de la transición marítima hacia renovables. También se avanzó en otras medidas como el control de emisión de otros gases contaminantes y de la basura que se arroja a los mares. “Necesitamos que en julio próximo se alcance una regulación legalmente vinculante aplicable a todos los países”, dijo en un encuentro con la prensa Kitack Lim, el coreano que es secretario general de IMO y que está atento a las quejas de los países sudamericanos, para lograr justamente el consenso necesario.

Todo esto, o buena parte de todo esto, podría solucionarse si se hallara una manera de navegar de manera sustentable, sin quemar tantos combustibles fósiles. La tentación de esperar una solución tecnológica que elimine los problemas creados por la sociedad de consumo se replica también en este sector. En el marco de la MEPC79 hubo eventos paralelos centrados en lo que ya se ha conseguido respecto de usar los vientos para propulsar los buques. Como fuera, no será ni por asomo una solución total y definitiva: incluso en las mejores condiciones sólo se reduciría menos del 20% del consumo, contra las emisiones cero que impulsa la Unión Europea. Llegar al 100% implicaría reformulación de las rutas comerciales y una dependencia de las situaciones meteorológicas que obligaría a los barcos a hacer rutas en zig-zag, algo casi impensable, según marcó Cristina Aleixendri, la española que cofundó Bound4Blue una empresa dedicada a construir infraestructura eólica para barcos -en forma de torre- y que estuvo muy activa en los días londinenses.

También hay apuestas para que la propulsión de los barcos pueda ser a hidrógeno, amoníaco o metanol. Con mínimas emisiones y promesas de futuro, el de hidrógeno es un tipo de tecnología que aún debe terminar de dominarse en términos de seguridad y eficiencia; distintas dificultades tienen asimismo las otras. Mientras tanto, hay miles de millones de dólares que se invierten, con el liderazgo de Arabia Saudita (mencionó en el plenario que se esperan logros concretos hacia 2027) y de Chile en Sudamérica, al que se sumaría la Argentina, de mediar la concreción de los proyectos milmillonarios en dólares en Río Negro, anunciados en Escocia en 2021 (en la COP26 de cambio climático).

Pero hay otra tecnología (social) de la que no se habló. El dogma intocable: la reducción de los consumos excesivos de bienes que no necesariamente son imprescindibles para la vida (y que no son los que la Argentina más exporta, más bien lo contrario). Ha quedado claro que la IMO no es el lugar en el que buscar una solución a esto, pero resulta singular que aquí ni siquiera se planteó algo que en otra conferencia de la ONU, realizada al mismo tiempo en Montreal (Canadá), la cumbre de biodiversidad COP15, sí fue uno de los ejes: los límites planetarios por el consumo desquiciado y los 8 mil millones de personas que existen en el planeta lo demandan. Sin encontrarle la vuelta a eso, tanto como a la injusta distribución de bienes en el mundo, es posible que no haya tecnología que pueda salvar al planeta de los daños del consumismo, el cambio climático y los mares rotos.

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