19/12/2022 a las 16:05 CET

El párking, con un volumen seis veces superior al habitual, está a punto de llenarse al no poder exportarse por la saturación de los muelles | La factoría de Villaverde en Madrid cancelará el turno de noche por el difícil transporte y la escasez de suministros

Cerca de 12.000 automóviles ensamblados, con cliente y listos para estrenar permanecen dormidos en la campa de Stellantis Figueruelas debido al tapón portuario que comienza a expandirse por toda la Unión Europea. Supone multiplicar casi por seis el volumen habitual del párking de la fábrica zaragozana, lo que obliga a utilizar otras plazas anexas a la factoría al no poder dar salida a los nuevos vehículos ensamblados. Esta nueva quiebra de la red de transporte de mercancías afectará directamente a las exportaciones de la compañía, y si bien es cierto que la preocupación es todavía incipiente en Figueruelas, otras factorías de Stellantis y otros gigantes de la automoción se han visto ya obligados a tomar medidas. 

Este nuevo cuello de botella tiene su origen en la saturación que se vive en los fondeaderos europeos. La transformación de las rutas marítimas por los influjos de la pandemia, que cambiaron por completo el mapa logístico internacional, abren ahora una época de incertidumbre. Todo ello con la crisis de los semiconductores dando todavía sus últimos coletazos y con la transformación del mercado del automóvil hacia un modelo eléctrico llamando a la puerta.

Según apuntan desde la dirección de Figueruelas, lo habitual es dar salida a los coches ensamblados el mismo día en el que se les da el acabado final o al siguiente, por lo que en la campa suelen permanecer «entre 2.000 y 3.000″ coches a estrenar. Apuntan que ya se está trabajando dar salida a este problema «global», dado que «el vehículo no sale a la carretera porque no tiene salida luego en el puerto».

En cualquier caso, el ‘overbooking’ no es una singularidad de la planta zaragozana ni de cualquier otra española. La tensión en la cadena logística es global: la mayor factoría de Stellantis en Francia, ubicada en Sochaux, también ha tenido que desplegar la imaginación para acopiar todos los vehículos que ensamblaron ya los que es imposible dar salida por mar o tren. Y en la planta de Villaverde, ubicada en Madrid, el grupo pilotado por Carlos Tavares suprimirá uno de los turnos de noche a partir del 23 de diciembre, lo que implica la cancelación de 300 contratos directos. 

La salida al mar de los producción automovilística ensamblada en Zaragoza se realiza en los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Pasajes, Santander, Vigo y Lisboa. Precisamente desde el de Tarragona (más utilizado por la marca Volkswaggen) confirma que el problema no es solo del grupo Stellantis. Es un principio de crisis que precupa al mundo de la automoción al completo. 

Además, según fuentes cercanas del sector de la logística aragonesa creen que el problema podría enquistarse durante los próximos meses y mantener una vocación de permanencia. «Se habla de que el tapón podría no estar resuelto hasta el segundo semestre de 2023», explican desde el sector. En el origen del lleno total de las campas de las fábricas de automóviles se halla la falta de conductores en el transporte pesado, una herida que supura dentro de la logística y que no no parece tener una solución a corto plazo. La Organización Internacional para el Transporte por Carretera (International Road Transport Union, IRU) estima un incremento de las plazas vacantes de camioneros de hasta un 40% a final de año: en toda Europa, el año pasado, había 425.000 puestos de conductor sin cubrir. Esa tensión en la cadena logística se transmite a los puertos, a las navieras y, finalmente, a las fábricas de vehículos. No obstante, desde Stellantis inciden en que más de la mitad de nuestra producción sale directamente en tren desde la planta a los puertos correspondientes.

La línea 1 reducirá la velocidad de producción

La planta de Figueruelas se enfrenta a este nuevo desafío cuando la crisis de los semiconductores aún da sus últimos coletazos y días antes de comenzar la negociación del nuevo convenio colectivo. La dirección y el comité de empresa se hallan inmersos en la negociación de un nuevo erte vivo para hacer frente a las subidas y bajadas del volumen de producción. Ayer tuvo lugar una nueva reunión entre ambas partes en las que la empresa se presentaron propuestas y contrapropuestas. El lunes de dará un veredicto final para un erte que tendrá vigencia desde el 1 de enero de 2023 hasta el 31 de diciembre, lo que dotaría de flexibilidad a la dirección para  

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Además, la dirección comunicó al comité su intención de reducir la producción de la línea 1 (la que monta el Opel Crossland y el Citroën C3 Aircross) en casi un 50%, una medida que afectaría a los trabajadores del turno B. De este modo, la línea pasaría de ensamblar 51 vehículos cada hora a 32, algo que preocupa a algunos sindicatos por las «saturaciones, cambios de método de trabajo y exceso de personal» que podrían ocurrir. En este marco se deberá alcanzar un acuerdo duradero que tendrá el salario y la flexibilidad de los turnos como los ptincipales caballos de batalla.

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